2016.10.25 10:38
　月を超えて火星、さらにはその先へ ── わたしたち人類は、一体、宇宙のどこまで行けるのだろう。宇宙空間に探査機などの宇宙船を送る“港”となる静止軌道上の「宇宙エレベーター」は、2050年の運用開始も可能という。開発に取り組む大林組の宇宙エレベーター要素技術実証研究開発チームの石川洋二幹事に話を聞いた。

ケーブルの長さは約9万6000km

(写真)
深宇宙に開かれた“港”「宇宙エレベーター」は2050年に実現可能（提供：大林組）

　一言で表現すれば、宇宙エレベーターは、“未来の宇宙輸送・交通システム”であり、ロケットに代わる存在になれる可能性があります。

　ケーブルの長さは約9万6000km、地球から月までの距離の約1/4に相当します。静止軌道上のターミナル駅までは約3万6000kmですが、それだけでは重力によって地球に落下してしまうため、地球とは反対側にもケーブルを伸ばしてバランスをとります。このケーブルをクライマーが昇り降りして、人や物を運ぶのです。われわれの構想では、2本のケーブルを使用します。

　最大のキモは、ロケットの代わりに宇宙空間へ探査機や有人宇宙船を飛ばせる点です。宇宙船の打ち上げにロケットを使用するのは、地球の重力圏から脱出できるだけの速度を得るためですが、対して、宇宙エレベーターでは、ターミナル駅やケーブルが静止衛星と同じように地球を回っていますので、ケーブルの高いところに宇宙船を運び、放出すれば、ハンマー投げのハンマーのように地球の重力圏を飛び出せる速度が得られるのです。

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https://thepage.jp/detail/20161020-00000001-wordleafv?page=2

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　米Googleが開発中の自動運転車が“安全運転すぎる”せいで事故に遭う――そんな事例がテスト走行中に続発しているという。米New York Timesが伝えている。

　今年8月、横断歩道を渡ろうとして待っている歩行者を見つけた自動運転車は、ブレーキをかけて一時停止した。
歩行者は無事だったが、自動運転車は後ろから来た有人のセダンに追突されてしまった。
この事故で、自動運転車に乗っていたGoogle社員は軽いむち打ち症で病院に送られたという。

　横断歩道の近くに歩行者がいれば、クルマはその手前で一時停止することが交通法規で定められている（日本の法律でも同じだ）。
一方、周囲の状況によっては注意しながら通過した方が安全だとドライバーも歩行者も理解している。
しかし、Googleの無人車は交通法規を文字通り守るようプログラムされているため、このような事故が起きてしまったというのだ。

　自動運転車にまつわるトラブルは今回だけの特異なケースではない。
2009年のテスト走行では、交差点を通過する際に他のクルマが完全に停止してくれなかったために、自動運転車はいつまでも待ち続けるはめになってしまったという。

　米カリフォルニア大学サンディエゴ校デザイン研究所のディレクターであるドナルド・ノーマン氏は、NYTの記事で「問題は、自動運転車があまりにも安全すぎることなのです」と指摘している。
「自動運転車は“適当さ”を知らなければいけません。そしてその適当さは、人々の文化によって変わるのです」（ノーマン氏）

(記事の続きや関連情報はリンク先で)



引用元：ITmedia ニュース http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1509/08/news100.html

カーナビのビッグデータは宝の山　国交省が危険生活道路割り出しへ：イザ！
http://www.iza.ne.jp/kiji/politics/news/150720/plt15072011180008-n1.html

画像
http://prt.iza.ne.jp/kiji/politics/images/150720/plt15072011180008-p3.jpg
生活道路対策の流れ


　交通事故が起きやすい生活道路の事故防止に向け、国土交通省が自動車の走行情報をビッグデータとして活用した取り組みを来年度から始める。カーナビを通じて収集された走行経路、速度、急ブレーキを踏んだ位置などの情報をもとに危険箇所を割り出し、道路設備を改良したり規制内容を見直したり、集中的な対策を行うという。傾向や見通しを把握するにあたり、医療や観光など各分野で活用されているビッグデータだが、交通分野でも対策が難しいとされる生活道路対策で、住民の命を救う切り札にと期待されている。

　■生活道路には危険がいっぱい

　歩道のない狭い道の端を歩く小学生や高齢者らの脇を猛スピードで走り抜けていく自動車－。

　住宅街や商店街を通る生活道路は“暮らしの道”として、特に通勤・通学の時間帯などは多くの住民が行き交う一方、エリアによっては渋滞回避やショートカットのための抜け道として使われ、車がひっきりなしに通過する。

　こうした常に事故と隣り合わせの生活道路は全国で見られ、実際に登校中の小学生の列に車が突っ込むケースなども後を絶たない。

　生活道路対策が急務と考えていた国交省は、自動車メーカーが道路交通情報を提供するため、顧客のカーナビを通じて収集、保有している膨大な走行情報に着目。独自に収集した情報と合わせ、ビッグデータを活用した対策を進めることを決めた。

　具体的には、国交省が事故の多いエリアについて、メーカー側から走行情報の提供を受け、交通量や速度の速い車が目立つ危険な生活道路を割り出す。

　その上で道路を管理する自治体に対し、速度抑制や生活道路に進入する車を減らすため、生活道路への入り口の道幅を狭くする▽道路になめらかなハンプ（こぶ）をつくる▽道路をジグザグの形状にする▽相互通行の道を一方通行にする▽歩行者・自転車用の通行帯を広くする－などの措置を取るよう求める。

　ドライバー側は走行情報提供の可否を選択することができ、提供するとしても個人が特定されない形で吸い上げられるため、プライバシーの侵害には当たらないという。

　ビッグデータの提供について、トヨタ自動車（愛知県）は「すでにＡＢＳ（急ブレーキ時にスリップを防ぐためのアンチロック・ブレーキ・システム）の使用状況や災害時の通行可能な道路情報などを自治体に提供した実績はある」とし、問題はないとの見方だ。

　まず、国交省はとりわけ緊急対策が必要な先行対策地区を全都道府県で約１００カ所選ぶことから始め、自治体と連携しつつ直接対策に関与する。

　先行対策地区は各都道府県で１～３地区を選び、１地区の面積は約５００メートル四方を想定。都道府県ごとに同程度の範囲内で発生する人身事故件数の平均値を出し、その１０倍以上の件数に達している地区が対象となるという。また、平均値の３倍を上回る地区は、優先的に対策を行う地区として、各自治体が順次、対策を進めていく。

　国交省は「歩行中や自転車に乗車中の死者数を半減できる」と、対策の効果に自信を見せている。

　国交省によると、平成２５年の全国の交通事故死者数４３７３人のうち、約半数の２１８４人が歩行中や自転車で事故に遭遇。さらにそのうち半数は、自宅から５００メートル以内の生活道路などが事故現場だった。

　また、生活道路における事故を起こした車の速度別の致死率は、時速２０～３０キロの場合は３０キロ超の４分の１にとどまっており、同省は「とにかく死者を減らすには速度を３０キロ以下に落とさせることが重要」と話す。

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掲載日：2015年1月16日

　芝浦工業大学は1月15日、交通状況に伴い、無意識に変化するドライバーの運転動作から渋滞の前兆を推定し、渋滞の発生を予測する手法を考案したと発表した。同成果は同大学システム理工学部機械制御システム学科の伊東敏夫 教授らによるもの。

　交通渋滞による経済損失は年間11.6兆円とされており、渋滞が経済活動や沿道の生活環境にさまざまな影響を及ぼしている。渋滞予測システムのひとつに、定点観測で得られた渋滞情報を集約して車両に知らせる道路交通情報通信システム(VICS)があるが、一部の主要幹線道路や高速道路のみの設定にとどまっているため、インフラに依存せず、自車両から得られる情報のみで渋滞を予測し、回避へとつなげるシステムの開発が望まれていた。

　渋滞は、交通量が増えてきた状態で前方の車がブレーキを踏むことなどにより減速することでそれが後続車に波及して起こる。同研究グループはこのメカニズムから、「アクセルの踏み込み具合」「ハンドル操舵角度の変化」「速度の変化」という3つの要素を解析することで、そのドライバーの特徴を認識し、車両密度が低いときから車両密度が高くなってきたときの運転の変化と特徴をとらえ、渋滞の前兆である「速度はまだ落ちていないが交通量が増えてきた状態」を推定する手法を考案した。

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<参照>
運転動作の変化を計測して渋滞を予測する新しい手法を考案～常に車がドライバーの状態をモニタリング～ | 芝浦工業大学
http://www.shibaura-it.ac.jp/news/2014/40140391.html

<記事掲載元>
http://news.mynavi.jp/news/2015/01/16/031/