ギアチェンジ時に駆動力抜けのない変速システム、京大が開発

非円形歯車を使うことで、自動車などのギアチェンジの際の駆動力抜けがないという変速システムを京大が開発。

自動車などのギアチェンジの際、ギアを変えるためにトルク伝達を一時的に切る「駆動力抜け」のない変速システムを開発したと京都大学が発表した。変速中でも駆動力を伝えることができ、電気自動車（EV）に搭載すれば電力消費の効率化で走行距離を延ばすことも可能という。

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変速システム用非円形歯車の例と、同システムを搭載したEV
　新技術では、ギアチェンジのために動力源と駆動輪の間のトルク伝達を一時的に切断する際、非円形の歯車によって駆動力を伝達する。非円形歯車は減速比を滑らかに変化させることができる形状になっており、切り替える2組の歯車対の中間的な状況を作り出し、変速中でも駆動力を伝えることができるという。
EV用の2段変速システムに加え、エンジン車用の4段変速システムも開発した。

変速の際の速度が低下せずスムーズに走行でき、変速後に無駄な加速が不要となる。
またCVT（無段変速機）と異なり歯車によって駆動力を伝達するため、効率も高い。
変速後の回転低下による「変速ショック」もないという。

　一般のEVでは、通常の変速機は変速後の無駄な加速が必要になること、CVTは伝達効率が悪いことから、それぞれメリットがあまりないとして変速機は採用されていない。新技術を搭載すれば、変速機を搭載していないEVと比べ10％程度の走行距離延長効果が期待できるとしている。


http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1312/17/news113.html
http://image.itmedia.co.jp/news/articles/1312/17/l_sk_kyoto_01.jpg

★リチウムイオン電池がフィルム型に、厚さ0.3ミリで蓄電可能

家庭やオフィスの節電対策で蓄電池を導入するケースが増えている。自動車でもハイブリッド車を含めて電気で走るタイプには蓄電池が不可欠だ。現在の主流はリチウムイオン電池を使った製品だが、大きくて重く、しかも価格が高いことが難点である。こうした課題を解決する新しい技術を積水化学工業が開発した。

リチウムイオン電池は正極のリチウムイオン酸化物と負極の炭素材のあいだを電気が伝わることで充電・放電を可能にする。電池の内部にはイオンを発生させるための電解質が必要だが、積水化学は一般的な液体ではなくてゲル（ゼリー）状の新素材を開発することに成功した。

この新素材と正極・負極の材料をフィルムに塗布してリチウムイオン電池を製造する（図1）。フィルム型の電池の大きさは長さが2メートル、幅が30センチメートルまで可能だ。厚さは電池の容量によって0.3～5.0ミリメートルを想定している。


http://image.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1312/04/sekisui2_sj.jpg
図1　フィルム型のリチウムイオン電池。出典：積水化学工業

フィルム型にすることで、薄くて折り曲げが可能なほか、重さも従来の製品と比べて約3分の1に減る。蓄電池に加工した場合、10センチメートル四方（1リットル）の体積で900Whの容量になる。ちなみに日産自動車のリーフに搭載されているリチウムイオン蓄電池の容量は24kWh（2万4000Wh）である。（以下略）

http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1312/04/news026.html

★名工大、ランボルギーニと提携　軽量高強度素材を開発
2013/11/1212:13

名古屋工業大学と、スーパーカーで知られるイタリアのランボルギーニは12日、軽くて強度の高い炭素繊維複合材料の研究開発で提携すると発表した。ランボルギーニは同大学内に日本初の拠点となる「オートモービル・ランボルギーニ先進複合材構造研究所」を開設。自動車や航空機産業の集積地である中部で日本企業との産学連携に乗り出す。

名工大が同日設置した研究所の所長に、ランボルギーニの米国研究所で所長を務めるパオロ・フ◯ラボリ氏が就任。短期間・低コストで複合材料を製造する量産技術の確立などに取り組む。

記者会見したフェラボリ氏は「自動車では外装だけでなく、エンジンなど従来複合材料が使われてない内部の部材も対象にしたい。研究成果はランボルギーニだけでなく、他の自動車メーカーや航空機産業などにも広げていく」と述べた。炭素繊維加工メーカーのＵＣＨＩＤＡ（埼玉県三芳町）や三菱レイヨンとの共同研究にも着手するなど産学連携を推進する。

炭素繊維は強度が鉄の10倍で重さは４分の１。軽量高強度な先端素材として航空機の機体などに使用されているが、自動車で炭素繊維複合材料を採用したケースは、トヨタ自動車の高級スポーツカー「レクサスＬＦＡ」をはじめ、ランボルギーニやフェラーリなどの超高級車に限られていた。

中部では６月、名古屋大学に経済産業省がトヨタや東レなどと共同で、炭素繊維複合材料の成型時間短縮に取り組む開発拠点も設置されている。


http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD1206T_S3A111C1EB2000/

空飛ぶ車と言えば、数年以内の販売が予定されているテラフージア社の「トランジション」が思い出されるが、今回は、スロバキアで開発が進められている空飛ぶ車のプロトタイプ「Aeromobil 2.5」が初のテスト飛行を行ったときの映像をご紹介しよう。

「Aeromobil」はつい最近登場したように思われるかもしれないが、実は製造元のAeromobil社の共同設立者兼チーフデザイナーであるステファン・クライン氏が、20年もの歳月をかけて開発してきた車だ。今回テスト飛行を行ったAeromobil 2.5はAeromobilの第3世代のプロトタイプであり、1990年に開発された初代のAeromobil 1.0に比べると、外観は大きく変わり、より洗練された印象だ。
折り畳み式のウィングは、地上走行時はボディ後方に格納され、空を飛ぶ際には広がる仕組みになっている。

Aeromobil 2.5は、スチール製フレームとカーボンファイバー製ボディを組み合わせた構造で、車両重量はわずか450kg、ロータックス製912エンジンで駆動するプロペラがリヤに搭載されている。
最高速は、飛行時で124mph（200km/h）以上、地上走行時は100mph（160km/h）以上とのことだ（Aeromobil社は正確な数値を発表していない）。最大飛行距離は430マイル（700km）、地上での最大走行距離は310マイル（500km）となっているという。

それでは早速、テスト飛行の模様をご覧いただこう。またフォトギャラリーで、Aeromobil 2.5の画像とAeromobil 3.0のレンダリング画像をチェックするのもお忘れなく。


http://jp.autoblog.com/2013/10/24/slovakian-aeromobil-flying-car-first-flight/

動画： http://www.youtube.com/watch?v=ow6ybXBF9AU