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飛行機

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1: 2019/05/07(火) 05:41:38.00 ID:CAP_USER
<まるでアニメの変身ロボ――飛行状況に合わせて最適な形状に変化する翼をNASAとMITが開発>

NASAとマサチューセッツ工科大学(MIT)の研究者は、多数の小さな「サブユニット」で構成される新タイプの飛行機の翼を開発。学術誌スマート・マテリアルズ・アンド・ストラクチャーズで発表した。

この翼は製造工程に大きな柔軟性をもたらすもので、将来的に航空機製造の生産性向上が期待できると、研究者は言う。

「主な目標は『ボクセル』という材料ブロックを使い、製造工程をデジタル化することだ。ボクセルはより大きな構成部品に組み立てることができる。構成部品の機能は細かく設定することが可能で、高度な機能を低コストで実現できる」と、MITの大学院生ベンジャミン・ジャネットは言う。「このプロセスには可逆性がある。つまり完成後の手直しや部品の形状変更が可能であり、目的に合わせて自由に調整できる」

通常、翼は補助翼のような可動部を使って飛行機の機体を制御する。しかし、この新しい翼はその形状を飛行中に変えることができる。剛性を持つ部品と柔軟性を持つ部品を組み合わせることで、翼全体またはその一部を曲げられるようになっているからだ。

研究者は同一の形状を持つ小さなサブユニット(ボクセル)を組み合わせて格子構造をつくり、それを薄いポリマー素材で覆った。そのため翼の内部は大部分が空洞で、剛性を保ちながら低密度を実現している。この格子の剛性度はゴムと同等だが、密度は1000分の1程度だ。

続きはソースで

https://www.newsweekjapan.jp/stories/assets_c/2019/05/magt190504-nasa-thumb-720xauto-158975.jpg
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/05/post-12071.php
ダウンロード (6)


引用元: 【飛行技術】飛びながら変形する未来の飛行機――飛行状況に合わせて最適な形状に変化する翼をNASAとMITが開発[05/04]

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1: 2019/04/27(土) 19:19:54.06 ID:CAP_USER
(CNN) 気球と飛行機の2つの状態を切り替えることで推進力を生み出し、無限に空中にとどまる――。そんな構想から生まれた「空気より軽い」航空機フェニックスがこのほど、初の試験飛行に成功した。

「超長時間耐久性自律型航空機」と呼ばれるフェニックスはスコットランドの科学者が開発を手掛け、先月の試験飛行で120メートルを飛んだ。

機体は全長15メートル、翼幅10.5メートル。ビジネスや科学分野での活用を念頭に開発された。開発チームは、通信業界の革新につながるとみて期待を寄せている。

プロジェクトに関わる英ハイランズ・アンド・アイランズ大学のアンドリュー・レイ教授は声明で「フェニックスは半分の時間を空気より重い飛行機として・・・

続きはソースで

https://www.cnn.co.jp/storage/2019/04/27/5a435d02844a58119d25ee3332e8646a/phoenix-aircraft-2-super-169.jpg

https://www.cnn.co.jp/fringe/35136428.html
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引用元: 【航空技術】「空気より軽い」航空機、試験飛行に成功 英大学[04/27]

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1: 2019/03/08(金) 17:12:24.34 ID:CAP_USER
(CNN) 米航空宇宙局(NASA)は8日までに、超音速機の衝撃波同士がぶつかる様子を捉えた画像を公開した。衝撃波による大音響(ソニックブーム)を出さない超音速機の開発に向けた取り組みの一環。

撮影には10年をかけて開発した空対空撮影の新技術を使用し、超音速機2機が生み出す衝撃波の相互作用を初めて画像に捉えた。

画像に写っている2機は米空軍の超音速練習機T38。米カリフォルニア州にあるエドワーズ空軍基地の研究センターから試験飛行を行った。

NASAの研究員ニール・スミス氏は「興味深いのは、後続のT38の衝撃波が相互作用の中で曲がっている点だ」と指摘する。

続きはソースで

https://lpt.c.yimg.jp/im_siggG3rIpNqGVV0XeRQTVHH8kA---x900-y506-q90-exp3h-pril/amd/20190308-35133909-cnn-000-view.jpg
https://www.cnn.co.jp/fringe/35133909.html
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引用元: 超音速機による衝撃波同士の衝突、NASAが初めて撮影[03/08]

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1: 2019/02/26(火) 16:04:00.87 ID:CAP_USER
電動航空機が飛ぶには、まだ何十年もかかるだろう。だから、航空機からの二酸化炭素排出量を削減する方法も考えた方がいい。

航空機は急速に増加している二酸化炭素汚染源の1つであり、地球温暖化の原因となる他の微粒子も放出するため、温暖化に非常に大きな影響を及ぼしている。とはいえ、現時点では空の旅をやめる以外に、汚染をなくす代替策は見あたらない。

ボーイング737やエアバスA320を電動化することの大きな問題の1つは、あれだけ大きな機体を長距離にわたって飛ばし続けるのに必要な電池の重量だ。最近、ネイチャー・エナジー( Nature Energy)に掲載された論文によると、小型ジェット機クラスの機体には少なく見積もっても、800Wh/kg(1キログラムあたりのワット時)の比エネルギーの電池パックが必要だと分かった。

これは現在の最新型リチウム・イオン電池の4、5倍大きな数字であることが、2月11日付のネイチャー・サステナビリティ(Nature Sustainability)で新たな意見論文として発表されている。

論文の著者である、カーネギーメロン大学のバッテリー専門家ベンカット・ヴィスワナータン助教授と、ハイブリッド飛行機のスタートアップ企業「ズーナム・エアロ(Zunum Aero)」の創業者であるマット・ナップ主任技師は、リチウム・硫黄やリチウム・酸素といった次世代電池でさえその限界に達することはできないだろうと述べる。さらに、大型航空機を電動化するには、電気モーター、パワー・エレクトロニクス、バッテリー放電率、そして基本的な空気力学設計などの大幅な改善が必要になるだろう(「航空機「電化」に賭ける夢、 高出力の新電池開発を目指す 材料科学者たち」参照)。

これらを総合すると、「実用可能な完全電動航空機」に要する技術的進展までには何十年もかかるだろうと、論文著者らは述べている。

続きはソースで

https://cdn.technologyreview.jp/wp-content/uploads/sites/2/2019/02/12015007/download-za10-in-clouds-cropped-1182x787.jpg

https://www.technologyreview.jp/nl/hybrid-planes-could-shorten-the-leap-to-all-electric-737s/
ダウンロード (1)


引用元: 【電池】電動航空機までの「つなぎ」にハイブリッドが有効、温暖化対策で[02/26]

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1: 2019/01/25(金) 15:18:46.89 ID:CAP_USER
ボーイングはバージニア州マナサスの空港で、パイロットが搭乗しない自律型電動旅客航空輸送機の初の試験飛行を終えた。

全長約9メートルの飛行機は垂直に離陸し、1分弱ホバリングした。ボーイングによると、自律機能と地上での制御方式の試験が目的だという。この航空機の飛行距離は最長80.5キロメートルで、都市と都市を結ぶ短時間飛行を前提に設計されている。現在のところ商用の電動航空機は存在しないため、最大のイノベーションはその電動推進システムにある。

ただし、これは「空飛ぶ車」ではない。「空飛ぶ車」はよく使われる表現だが、誤解を招く。

続きはソースで

https://cdn.technologyreview.jp/wp-content/uploads/sites/2/2019/01/24220108/boeing-passenger-vehicle-1181x787.jpg

https://www.technologyreview.jp/nl/boeings-electric-autonomous-passenger-air-vehicle-just-had-its-first-flight/
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引用元: 【無人航空機 】ボーイング、自律型電動飛行機の試験飛行に成功[01/25]

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1: 2018/12/23(日) 17:38:45.23 ID:CAP_USER
■見たことあるような、でも中身は最新鋭!

 エアバスは、東京ビッグサイトにて2018年11月29日より3日間の日程で開催された「国際航空宇宙展2018東京」へ、ブースを出展しました。そのなかに、どう見ても琵琶湖の湖上を飛ぶ人力飛行機のような姿かたちをした模型が展示されていました。最新の航空宇宙技術が集結する会場のなかで、なんだか場違いな空気を漂わせていると思いきや、実はこれこそがエアバスの開発する、従来とは発想がひと味違う最新鋭無人機「ゼファー」でした。

離陸準備中の「ゼファー」。まるで琵琶湖の某コンテストのような機体だが、このあと上空2万mまで自力で上昇し、任意の場所へ移動する(画像:エアバス)。
 たとえば国際線旅客機の飛行(巡航)高度はおよそ1万mですが、この「ゼファー」は、旅客機よりもはるかに小さく、見た目は骨組みと翼だけで、機体重量も75kgという華奢な構造ながらも、約2万mという超高高度まで自力で飛翔、飛行することができます。

 さらに、翼の上面に備えられたソーラーパネルでバッテリーを充電することにより、数十日間、一度も地上に降り立つことなく連続して飛行することが可能です。現在「ゼファー」は、途中で一度も地上に降りず、また燃料補給も受けずに飛行する「連続飛行時間」の世界記録を保持しています。最新の記録は2018年8月に達成された25日と23時間57分とのことで、つまり1か月近く大空を舞っていたことになります。

 しかし、「ゼファー」が目指す飛行時間はこの程度ではありません。エアバスの担当者は、目標飛行時間は100日間、3か月以上の連続飛行が目標といいます。

 また、当然ですが「ゼファー」は、単に超高高度を長期間飛行することだけを目的に開発された無人機ではありません。機体先端部には高解像度の可視光カメラと赤外線カメラを搭載でき、つまり超高高度から地上の様子を昼夜問わず監視できることから、平時から有事にかけての他国の動向監視や、災害時における被災地の情報収集など、非常に幅広い活躍が期待されています。

■強みは「高さ」と「安さ」

先述したように、「ゼファー」は地上からはるか2万mという超高高度を飛行することができます。これにより、天候に左右されず飛行できること、そしてほかの航空機の飛行を妨げない、といったメリットが挙げられます。通常、民間航空機などは先に述べたように、高度1万mのあたりを飛行しており、また、天候を左右する雲や流れの激しい気流も、高度数千mから1万数千mあたりで発生します。つまり、「ゼファー」が飛行する高度2万mには、それら飛行を妨げるものが極めて少ないのです。

また、敵国のミサイルや戦闘機に対しても、「ゼファー」の飛行高度は有利に働きます。仮に高度2万mを飛行する「ゼファー」を撃墜しようとした場合、射程数千m程度の安価な機関砲や地対空ミサイルなどでは当然、届きません。

 さらに戦闘機で対応しようにも、たとえばF-15「イーグル」の実用上昇限度(30m上昇するのに1分かかる高度のことで、それ以上の上昇は現実的ではないとされる限度)はおよそ1万8000m弱、そのほかの多くが1万数千m程度で、F-22「ラプター」でも公称2万m未満とようやく届くか届かないかというレベルであり、対応はとても困難です。

 本格的な長射程地対空ミサイルシステムなどであれば撃墜可能かもしれませんが、つまり、安価な「ゼファー」を撃墜するためには、はるかに高価な高性能対空ミサイルなどを使用せざるを得ないというわけです。

 エアバスの担当者は「高高度を飛行する『ゼファー』は、さらにその機体の小ささも相まって、相手のレーダー上では極めて小さなものとしてしか映し出されません。

続きはソースで

https://contents.trafficnews.jp/image/000/024/509/large_181204_airbus_01.jpg
https://contents.trafficnews.jp/post_image/000/034/480/large_181204_airbus_04.jpg

乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/82317
ダウンロード (3)


引用元: 既視感がスゴいエアバス最新無人機、こんな見た目で数十日間、高度2万mを飛ぶ![12/16]

既視感がスゴいエアバス最新無人機、こんな見た目で数十日間、高度2万mを飛ぶ!の続きを読む
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