地下１４００メートルにトンネル　リニア、技術未確立のまま着工へ
http://www.kanaloco.jp/article/77249/cms_id/100107


　最高時速５０５キロ、品川－名古屋間をわずか４０分でつなぐ“夢の超特急”リニア中央新幹線が１０月にも着工される。
事業主体のＪＲ東海は環境影響評価（アセス）書と工事実施計画書を８月下旬に国土交通省へ提出した。
完成予定は２０２７年。歓迎の声がある一方で環境への影響やコスト、エネルギー効率について疑問視する意見も根強い。過去に例のない深さの地下を超高速で走り抜けるこのプロジェクトの全容は－。

■大深度まっしぐら

　地下を突き進むその特異な軌道が克明に示されていた。

　ＪＲ東海が８月２６日に公開した「中央新幹線品川・名古屋駅間の工事実施計画書」。
品川－名古屋間２８６キロ、そのルートの地上からの深さと地表面の海抜が１キロごとに記載されていた。
これまでもアセス書などで地下構造の概略図は示されていたが、詳細な断面図が公表されたのは今回が初めてだ。

　県内の延長約４０キロのうち地上に出るのはわずか１・３キロ。それも相模川橋梁（２６３メートル）や道志川橋梁（１６７メートル）など、橋が架かる部分に限られる。

　川崎市内はすべて深さ５０～８０メートルほどの地下を走り、県内唯一の駅となる「神奈川県駅」（仮称、相模原市緑区橋本）のホームは地下約３０メートルに造られる計画。
１３年３月開業の東急東横線渋谷駅とほぼ同じ深さとなる。

　駅の５キロほど手前の地点（地下約５０メートル）から徐々に地上へ近づき、駅からまた深く潜っていく軌道だ。ホームの深度を浅くするために軌道を引き上げているのだと、ＪＲ東海の広報担当者は説明する。

　リニア中央新幹線の地下構造は、２００１年に施行された「大深度法」が適用される数少ないプロジェクトの一つだ。

　地下４０メートル以下を大深度と定め、都市部では地上の地権者の権利が一部制限され、公共使用の場合は原則的に補償の必要がなくなる。
これまで同法が適用されたプロジェクトは、東京外郭環状道路（外環道、関越自動車道－東名高速道路間）と神戸市の大容量送水管整備事業の２件で、リニア新幹線が３例目となる。

■山間部の地下貫く

　断面図をつぶさに追っていくと、県内の最深部は相模原市緑区寸沢嵐付近と分かる。品川駅から５１キロ地点付近、海抜５００メートル超の山間部の地下３０７メートルを貫く。

　さらに西へ進むと静岡、長野、山梨の３県境、３千メートル級の山々が連なる南アルプスもその地下をひたすら直進する。

　工事実施計画書に記載された断面図によると、起点の品川駅から約１５３キロ地点、小河内岳（標高２８０２メートル）付近で最深部となる。山頂、つまり地表からの深さは約１４１０メートル。
過去に例のない“超”大深度にトンネルが掘られる計画だ。

　アセス書によると、建設中も開業後の走行時も、振動や騒音の基準を下回る見通しで、水源や水質への影響も小さいと予測。
地盤沈下の可能性も少ないとし、地上に住宅がある区間では事後調査するとしている。

　掘り出される残土は県内分だけで横浜スタジアム約４６杯分の１４００万立方メートルに上り、うち７割の使い道は現時点では決まっていない。 

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　いよいよ、空前のビッグプロジェクトが動き出す。ＪＲ東海が今週、国交省にリニア中央新幹線の工事実施計画の認可を申請。
認可後、１０月にも着工する見通しで、マーケットも建設株が軒並み高騰するなどリニア計画に沸き立っている。
　何せ、１３年後の開業を目指す東京・品川－名古屋間の総工事費は５兆５２３５億円、３１年後の開業を想定する大阪間まで含めると総額９兆円超のマネーが動くのだ。
ゼネコン関係者や投資家たちが熱視線を送る気持ちは分からなでもないが、驚きの報道が飛び出した。朝日新聞が２５日付朝刊で「リニア軍事転用の懸念も」と報じたのだ。

　記事は（１）空母から艦載機を６０秒間に１機という“高速発艦”が可能となる新技術「電磁カタパルト」（２）従来の火薬銃弾の発射速度の２．５～３．５倍、秒速約５０００～７０００メートルという遠距離に弾丸を撃ち出す電磁銃「レールガン」――への軍事転用の可能性を指摘。
「リニアとレールガンの技術には共通点が多く、リニアを輸入する意味はある」とする米国の軍事専門家のコメントを紹介していた

続きはソースで

http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/news/153006/
ついに動き出す「リニア計画」 開発者が懸念する「軍事転用」

日本のリニア新幹線の技術を米国に無償提供することで、日米両政府が最終調整に入った。
安倍首相が２４日の日米首脳会談で表明する。

２４日に予定される日米首脳会談において、日本の超電導リニア新幹線の米国への技術導入で合意することで、日米両政府が最終調整に入ったことが１２日、分かった。対象となっている区間は、ワシントン－ボルティモア間（約６６キロ）。政府関係者が明らかにした。

首脳会談で安倍晋三首相は、リニア受注を実現するために、リニア技術は無償提供することを表明する。ＪＲ東海も政府と足並みをそろえている。

技術提供の場合、「ライセンス料」を受け取るのが一般的だが、短期的な資金回収よりも、リニア新幹線を米に確実に売り込むことを優先する。無償提供であっても、車両や部品の量産効果に伴うコスト削減、世界的な知名度の高まりによる販路開拓で、十分に利益を得られると見込んでいる。

首相は首脳会談で、ワシントン－ボルティモア間だけでなく、新たにワシントン－ニューヨーク間（約３６０キロ）にもリニア新幹線を採用するよう打診する。

首相は「インフラ輸出」を、成長戦略の目玉に位置付けている。日本の独自技術によるリニア新幹線の米国への売り込みが成功すれば、米国や他の海外市場開拓への大きな弾みとなる。

続きはソースで
http://www.iza.ne.jp/kiji/politics/news/140413/plt14041310470003-n1.html
http://prt.iza.ne.jp/kiji/politics/images/140413/plt14041310470003-p1.jpg

　エネルギー問題からリニア中央新幹線の是非について議論を深めようと、独立行政法人・産業技術総合研究所（茨城県つくば市など）の研究者が、自らの論文をインターネットで公開している。
「大量のエネルギーを浪費するリニアは、社会の省エネ化の努力に水を差す」などと批判している。

　公開しているのは、阿部修治同研究所評価部首席評価役（５９）。
論文「エネルギー問題としてのリニア新幹線」は、雑誌「科学」（岩波書店）の２０１３年１１月号に掲載され、「市民がリニアについて考える材料に」と出版元の協力を得て公開している。

　論文では、ＪＲの公表数値などを基にリニア走行の消費電力量などを予測、既存の新幹線と比べた。
乗客１人当たりの消費電力量は▽既存の新幹線と同じ時速３００キロで走ると約２倍▽同５００キロで走行した場合は３００キロで走る新幹線の３・５倍－となる試算を示し、リニアのエネルギー効率の悪さを指摘した。

　走行時の「抵抗」にも言及。車輪走行の機械抵抗を受けない一方、空気抵抗の増大化や、電磁力の利用で生じる「磁気抗力」の追加などから、「全速度領域で新幹線よりエネルギーを消費する」としている。

　福島第１原発事故後、省エネ化の社会的要請が高まっている中、リニアは「時代の流れに逆行する」とし、超音速旅客機コンコルドが普及しなかったことも踏まえ、「背伸びする技術は特殊技術にとどまり、普及することはない」と強調した。

　阿部さんは「現状のリニア技術は受け入れ難く、無理な導入は将来の負債やリスクとなる懸念もある」と話している。

　論文は同研究所のホームページ内（http://staff.aist.go.jp/s.abe/ta-maglev.htm）からダウンロードできる。


2014年1月8日 カナロコ
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401070020/