最高時速６００キロのリニア試作車、中国で発表【写真】

2019年06月14日

カテゴリ:
技術

1: 2019/06/09(日) 11:49:46.75 ID:CAP_USER

最高時速６００キロのリニア試作車、中国で発表【写真】
https://jp.sputniknews.com/science/201905246288530/
2019年05月24日 05:00
スプートニク日本

写真：China Xinhua News、China unveils 600 km/h maglev train prototype in Qingdao
https://twitter.com/XHNews/status/1131404058655416320/photo/1

　中国東部の青島市で２３日、走行速度を最高で時速６００キロにまで上げることが可能とされるリニアモーターカーの中国初の試作車が完成した。
　国営新華社通信が伝えた。

　同通信は今回の車両について、中国初の磁気浮上式高速鉄道列車の試作車だとしている。

続きはソースで

関連Ｗｅｂ
時速600キロのリニア試作車がラインオフ山東省青島市
2019年5月23日 21:51,ＡＦＰ
http://www.afpbb.com/articles/-/3226447
http://afpbb.ismcdn.jp/mwimgs/1/0/1000x/img_1023efca0b6dafa4a8b8f5ee43be8c82131210.jpg

引用元: ・【機械工学】最高時速６００キロのリニア試作車、中国で発表【写真】[05/24]

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中国で「水で走る車」騒動　米ハイテク圧力で過熱か

2019年06月13日

カテゴリ:
科学
技術

1: 2019/06/08(土) 11:55:41.16 ID:CAP_USER

中国で「水で走る車」騒動　米ハイテク圧力で過熱か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190528-00000098-kyodonews-int
2019/5/28(火) 15:56配信
YAHOO!JAPAN NEWS,共同通信

画像：「水だけで走る車」と報道された車＝25日、中国河南省南陽市（新華社＝共同）
https://amd.c.yimg.jp/im_sigghTp.QFPajkHGT1wrB8Scpw---x900-y743-q90-exp3h-pril/amd/20190528-00000098-kyodonews-000-3-view.jpg

　【北京共同】中国内陸部の河南省南陽市でこのほど「水だけで走る車」が発明されたと報道され、真偽を巡りメディアをにぎわせた。
　米中貿易摩擦でトランプ米政権が中国のハイテク産業に圧力をかける中、国産技術への期待が騒ぎを過熱させたもようだ。

続きはソースで

引用元: ・【化学】中国で「水で走る車」騒動　米ハイテク圧力で過熱か[05/28]

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【系統制御】「やけに赤信号に捕まる…」には理由ありドライバーが気づかない信号の仕組み

2019年02月12日

カテゴリ:
技術

1: 2019/02/02(土) 03:22:41.51 ID:CAP_USER

道路信号機は交通の流れが円滑になるよう、複数の交差点で連携して制御されています。意図的に「青信号が続く」ようになっている場合もあり、「赤信号が続く」と感じることも、気のせいとは言い切れないようです。

■一定速度で走れば、青信号が連続する？

　信号が青になりクルマを発進させると、「目の前の信号が次々と青になっていく」こともあれば、次の信号でも赤、またしばらくして赤と、「ちょくちょく赤信号になる」と感じることもあるかもしれません。

日本交通管理技術協会（東京都新宿区）によると、信号機は交差点単独で一定のサイクルに基づき赤、黄、青が変わるものもあれば、複数の交差点と連携して変わっていくケースも。それらのひとつに、同じ路線で信号の表示サイクルを連携させる「系統制御」と呼ばれる信号制御方式があり、「次々と青に」あるいは「ちょくちょく赤に」と感じるのは、この方式が関係しているケースがあるそうです。同協会に詳しく話を聞きました。

――「系統制御」とは、どのような概念なのでしょうか？

　A交差点を通過したクルマが、一定の速度で走行すれば、その先のB、C、D交差点も青信号で通過できるようにするというものです。仮に、A交差点を同時発車した別のクルマがスピードを上げて走行した場合、その先の交差点がまだ赤で、停車または減速しなければならないことがあります。スピードを上げても結局、目的地に着く時間は一定速度で走行したクルマと変わらなくなる、というのが最も基本的な考え方です。

　ただ実際にはひとつの路線だけでなく、全体として交通の流れが円滑になるように制御されていますので、制限速度で一定して走っていても、途中で停められてしまうこともあります。同じ路線でも、大きな交差点で右折車が多いようなところは青の時間を長くすることもあるなど、それぞれで信号の表示間隔にズレも生じます。

■黄信号もコントロールされている！

――ひとつの路線が全て、ひとつの系統として制御されているのでしょうか？

　いえ、一定のエリアを決めて系統制御しており、信号機と信号機の間隔が長いところなどが、その境目になります。そのエリアとエリアのあいだ、あるいは（警察の管轄が変わる）県境などで表示サイクルがズレることもありますが、県をまたいで相互に連携しているケースもあります。

続きはソースで

https://contents.trafficnews.jp/image/000/025/767/large_190124_shingo_01.jpg

乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/82998

引用元: ・【系統制御】「やけに赤信号に捕まる…」には理由ありドライバーが気づかない信号の仕組み

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動けなくなった戦車への対処とは　戦場なら爆破もアリ　平時なら回収…どう回収？

2018年10月20日

カテゴリ:
技術

1: 2018/10/16(火) 13:06:36.67 ID:CAP_USER

クルマならレッカー車がありますが、これよりはるかに重い戦車が動けなくなったらどうするのでしょうか。戦場では爆破することもあるそうですが、もちろん、回収するための手段が用意されています。

■戦車だって動けなくなることはある

ーで回収されます。ただし、そこには装軌（いわゆるキャタピラー）車であることや、戦車そのものに起因する、「戦車」という特殊な車両が持つ特有の事情がありました。

　一般的なクルマ（乗用車など）であれば重量は約1ｔ程度ですが、自衛隊の戦車のなかで最も重い90式戦車は約50ｔもあって、最も軽い74式戦車でも約38ｔもあります。ちなみに、最新式の10式戦車は約44ｔと、どれも一般的なクルマとは桁違いの重さです。

　また、舗装路であれば引っ張り易いものの、往々にして戦車がスタックしやすい場所は泥濘地など普通のレッカー車が入っていけないような場所で、そうした場所だからこそ事故や故障が起こるともいえます。

　そもそも、戦車などの装軌車は不整地での走行が得意です。それでも、深い沼に入ってしまった場合や、「対戦車壕」という戦車専用の落とし穴に落ちた場合、履帯（いわゆるキャタピラー）が外れてしまった場合などには、身動きが取れなくなります。

　ほかにも、戦車が攻撃を受けた場合にも、動けなくなることが想定されます。もし、戦車が攻撃を受けた場合、まっさきに行うのは乗員の救助です。無事に乗員を救出したら、この戦車をどうにかしないといけません。

https://contents.trafficnews.jp/image/000/022/915/large_181010_tank_01.jpg

続きはソースで

■10式戦車の車体を流用した11式装軌回収車
https://contents.trafficnews.jp/image/000/022/917/large_181010_tank_03.jpg

https://contents.trafficnews.jp/post_image/000/031/176/large_181010_tank_12.jpg
https://contents.trafficnews.jp/post_image/000/031/182/large_181010_tank_06.jpg

乗りものニュース
https://trafficnews.jp/post/81717

引用元: ・【軍事技術】動けなくなった戦車への対処とは　戦場なら爆破もアリ　平時なら回収…どう回収？［10/16］

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【蓄電/発電機】回生電力で停電しても列車が動く、小田急が実証に成功

2018年08月06日

カテゴリ:
技術

1: 2018/07/30(月) 18:26:35.81 ID:CAP_USER

小田急電鉄は2018年7月11日、大規模停電の発生を想定して「回生電力貯蔵装置」の電源供給による列車自力走行試験を実施した。
ブレーキ時などに発生する回生電力を活用し、外部からの電力供給が遮断されても列車を運行させられることを確認したという。

　この試験は、大規模停電発生時に複々線地下区間（代々木上原駅～梅ヶ丘駅）の駅間に停車した列車内の乗客を、安全でしかも速やかに最寄り駅で降車できるよう、回生電力貯蔵装置の蓄電池だけの電力で自力走行するための検証を行ったものだ。

　検証結果として、回生電力貯蔵装置の蓄電池だけの電力で、列車（使用車両は4000形の10両編成）を各駅や駅間の勾配箇所に一度停車させた後、起動させて次駅まで15km/h以下の速度で自力走行させることができた。

続きはソースで

http://image.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1807/27/rk_180722_kaisei01.jpg
http://image.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1807/27/rk_180722_kaisei02.jpg
http://image.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1807/27/rk_180722_kaisei02.jpg

http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1807/27/news038.html

引用元: ・【蓄電/発電機】回生電力で停電しても列車が動く、小田急が実証に成功［07/27］

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【自動車】テスラが主張する「オートパイロットは一般の車よりも3.7倍安全」という主張をデータサイエンティストが詳細に分析

2018年05月22日

カテゴリ:
技術
通信・IT

1: 2018/05/21(月) 06:42:04.30 ID:CAP_USER

ドライバーに替わって自動車を走らせてくれる自動運転機能「オートパイロット」の使用中に事故を起こしてドライバーが死亡した事件を受け、テスラはこの機能によって死亡事故が起こる確率は低く、一般の自動車における統計データ「8600万マイルあたり1回(約1億4000万kmあたり1回)」に比べて3.7倍安全であると主張しています。

しかしこのデータに関しては批判的な見方を示す専門家も存在しており、データサイエンティストのブリンダ・A・トーマス博士はテスラが公表しているデータを詳細に調査して分析するエントリをMediumに投稿しています。

A Closer Inspection of Tesla’s Autopilot Safety Statistics
https://medium.com/@mc2maven/a-closer-inspection-of-teslas-autopilot-safety-statistics-533eebe0869d
https://i.gzn.jp/img/2018/05/21/tesla-autopilot-safety-statistics-closer-inspection/00_m.jpg

テスラは自社製の車両による死亡事故の発生率を「走行距離3億2000万マイルあたり1回(約5億1500万kmあたり1回)」と発表しています。
しかしこの数字は、テスラの説明に沿ってより厳密に記述すると「走行距離3億2000万オートパイロット・マイルあたり1回」という書き方になります。
このオートパイロット・マイルの捉え方について、トーマス氏はテスラの統計法にも一定の理解を示しつつ、異論を唱えています。

「オートパイロットによる死亡事故発生率」を正しく評価するためには、実際にテスラの車両でオートパイロット機能がオンになっている状態で起こった事故の統計を取る必要があります。
しかしトーマス氏は、テスラはこの数値を「オートパイロット機能を搭載している車両の総走行距離」をもとにはじき出していると指摘し、数値の扱いに不適切さがあると述べています。
これはつまり、オートパイロット機能の稼働状態に関係なく、オプション装備のオートパイロット機能を搭載している車両全ての数値を集めたものであり、人間が運転している時の走行距離も含まれているために、比較対象としてふさわしくなく、見方によっては「無事故走行距離の水増しをしている」とみることもできるという指摘です。

また、オートパイロットによる走行状態からマニュアルモードに戻った時に発生する事故についても考慮する必要があるとトーマス氏は述べています。オートパイロットで道路走行中に、道路の線が見えにくかったり、荒天によって視界が遮られて運転ができないとコンピューターが判断すると、オートパイロット機能はオフになって人間に操縦が任されます。
このような状況で発生した事故については統計から省かれているとのことですが、トーマス氏はこれもオートパイロット運転時の一部として考えるべきであると主張しています。

テスラが比較の対象としている、一般車両の事故データ「8600万マイルあたり1回」という数字の選び方にも否定的な意見が存在しています。

続きはソースで

GIGAZINE
https://gigazine.net/news/20180521-tesla-autopilot-safety-statistics-closer-inspection/