〈専門家がわかりやすく解説する技術的背景〉

2017年12月11日、博多13時33分発の東京行き「のぞみ34号」16両編成において、走行中に異臭と異音が認められたため、JR東海の車両保守担当者が17時34分頃に名古屋駅で床下点検を実施したところ、13号車（前から4両目）歯車箱付近の油漏れが確認され、さらに台車枠の亀裂および継手の変色が発見された。

列車は名古屋駅で運転を打ち切るとともに、台車枠の亀裂が極めて危険な状態であるため、車両基地に回送せず名古屋駅14番線に留め置かれた。当該台車を現地で交換のうえ、12月18日までに車両基地へ回送された。

この編成はJR西日本所属のN700系K5編成で、2007年にN5編成として川崎重工業で製造されたものである。
岡山駅からJR西日本の車両保守担当者が添乗して13号車で「うなり音」を確認したが、東京の総合指令所では運転継続可能と判断、結果的にJR東海の名古屋駅まで走行した。
国土交通省の運輸安全委員会は“重大インシデント”として調査を開始しており、いずれ原因が究明され公表されるが、現時点で判明している事実に基づいて、鉄道車両に関わる“機械屋”としての立場で、原因と再発防止について考えてみたい。

〈台車の定期検査で亀裂は発見できたか〉

まずN700系の台車の構造を見てみよう。

台車には2対の輪軸（両側の車輪を車軸に固定したもの）があって、車体を支えるとともにレールに沿って走行させる機能を持っている。
動力源のモーターも台車に取り付けられ、モーターの回転は継手を介して歯車に伝わり、嚙み合う歯車で減速されて輪軸に伝わる。

台車の骨組み（上から見るとH形）を台車枠と呼び、側（がわ）バリと横バリで構成されている。
今回の亀裂は側バリの下面、輪軸を支える軸バネの付け根に近い部分で発生した。

続きはソースで

画像：今回の台車亀裂が発生したJR西日本所属N700系K5編成 
http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/2/b/1140/img_2b0ecd8a77b80cc43a8bb197b49c92a2289362.jpg

画像：N700系の台車の構造と発生した亀裂の位置（JR西日本のプレスリリースを編集部で加工）
http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/5/f/760/img_5fc2511087203b6876ea566982f3dd25621897.png

東洋経済オンライン
http://toyokeizai.net/articles/-/202810

http://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/6084264801.html?t=1440635591427
08月26日　18時50分

青森県の八甲田山系での地熱発電を目指す大手建設会社など３社が、実際に事業が行えるかどうか可能性を見極める調査を現地で進めています。

調査が行われているのは、青森市内の八甲田山系北西部の国有林となっている区域です。
大手建設会社の「大林組」と、大手機械メーカーの「川崎重工業」、それに、ＪＲ東日本の３社が、先月下旬から地熱発電の可能性を見極めようと掘削調査を行っています。

２６日は、専用の機械で行っている掘削調査の様子が報道陣に公開され、建設会社の担当者が、２６日現在、およそ６８０メートルまで掘り進めていることや、この一帯の地下には、地熱発電を可能にする２００度に達する高温の水があるとみていることなどを説明しました。

続きはソースで

ＪＲ東海が、２０２７年に東京・品川―名古屋間で開業を目指すリニア中央新幹線の建設について、１４年秋にも着工する方向で検討していることが２９日分かった。

ＪＲ東海は、リニアの工事実施計画を１４年夏までに国へ認可申請する方針を示し、これまでは１４年度中の早期着工を目指すとしていた。

建設計画についてＪＲ東海幹部は「国土交通省から認可が得られ次第、できるだけ早く着工したい」と説明している。


*+*+ Sponichi Annex +*+*
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/12/29/kiji/K20131229007288890.html

超電導リニア、新市場へ加速　三菱重・日本車両がタッグ　ＪＲ東海、試験走行を再開

東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は29日、2027年開業を目指すリニア中央新幹線の試験走行を再開した。営業仕様の新型車両「Ｌ０系」を使用。開発を担うのはＪＲ東海系の日本車両製造と三菱重工業だ。新幹線車両では日立製作所などが知られるが、超電導リニアは日本車両と三菱重工がタッグを組んで技術を磨く。新たなリニア市場は創出するのか。

「浮いているのか」。車内のモニター表示が時速140キロメートルを超えたころ、ゴム製タイヤでの走行から超電導による浮上走行に切り替わった。思いのほか振動があるため浮いている実感はあまりないが、力強く加速を続けて発車から約３分で500キロに到達。スムーズというより「頑張っている」という感じだが、東海道新幹線の1.8倍の速度を感じさせないくらい車内は静かだ。

http://www.nikkei.com/content/pic/20130901/96958A9C93819696E0EBE2979F8DE0EBE2EAE0E2E3E18A8AE3E2E2E2-DSXBZO5911108030082013000001-PB1-9.jpg
http://www.nikkei.com/content/pic/20130901/96958A9C93819696E0EBE2979F8DE0EBE2EAE0E2E3E18A8AE3E2E2E2-DSXBZO5911160030082013000001-PB1-9.jpg

「世界の交通技術史上に記念すべき足跡を残すエポックだ」。29日、山梨県都留市の山梨リニア実験センター。
ＪＲ東海の葛西敬之会長は、42.8キロメートルに延伸した実験線を使った本格的な試験走行の出発式でこう力を込めた。

リニア中央新幹線は27年に東京―名古屋間、45年に東京―大阪間の全面開業を目指す。東京から名古屋まで40分、大阪まで67分と「ある意味で三大都市圏が通勤圏になる」（太田昭宏国土交通相）夢の超特急だ。

http://www.nikkei.com/content/pic/20130901/96958A9C93819696E0EBE2979F8DE0EBE2EAE0E2E3E18A8AE3E2E2E2-DSXBZO5911110030082013000001-PB1-9.jpg

http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD290EM_Z20C13A8XX1000/

つづく